对于三菱的帕杰罗车系，热情的小伙伴们纷纷唠叨上几句，有赞叹的有顽皮的有心疼油的有感恩我党的，哈哈。

  之前普拉多上市前关于分时四驱的讨论不绝于耳，很多人都觉得普拉多会搭载丰田版的“超选四驱”，可惜上市后并不是。所以，超选四驱，这个词便又大频率的出现在我们面前，那超选四驱是什么，又比其他的四驱形式好在哪？

  4WD四驱形式，如果照着结构不同可大致分为分时四驱、全时四驱、适时四驱等常见形式。但是凡事总有例外。

  在四驱领域，除了上述三种，不少越野车厂家还有自己的独门秘笈，都拥有特立独行的四驱形式，难以按照前面的标准去划分。而其中又以三菱的独家技术——Super Select 4WD——超选四驱最为典型。

  硬派玩家言之必称分时，而全领域则多选全时，这是有一定基础的。相对来说，分时四驱以其坚固耐用而著称，全时四驱则以适应性高和操作便利同样得到不少人青睐。而超选四驱可谓集两家之大成。超选四驱的优势

  首先，超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD两驱形式以增加经济性；

  其次，它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁；

  最后，它在高速四驱4H挡时，中央差速器是可以每时每刻调节前后扭力分配的，更具主动性，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制系统。

  接下来，我会从超选四驱的结构、对比、具体使用来为大家一一阐述。两代的超选四驱

  众所周知，目前国内使用超选四驱的代表车型是第二代劲畅和第四代帕杰罗，不同的是，它们分属两代系统——SS4和SS4-Ⅱ。

  除了采用机械分动箱的分时四驱车型，我们常通过中央差速器结构和限滑机构，来评判四驱系统的性能。超选四驱作为一种较为复杂的四驱系统，其第一代超选四驱分动箱的核心是什么？

  传递动力的核心元件——中央差速器为对称式圆锥行星齿轮差速器（很多人称之为圆锥齿轮差速器、伞式对称齿轮）。其原理与普通汽车前后桥的开放式差速器原理类似，但结构不同，由红、黄、蓝部分所组成：红色部分输入，黄、蓝同时输出。（行星齿轮通过围着行星架的公转向黄、蓝均匀传递动力，凭借自传抵消两侧转速差）。

  中差锁定原理——一般的情况下，该差速器属于开放式差速器，红、黄、蓝三者之间可存在转速差，当任意两者相互锁定，则差速器锁止，行星齿轮无法自转。

  2H模式：蓝色和青色（前半轴动力输入端）断开连接；通过紫色分动组件，将蓝色和红色锁定，差速器差速功能失效，动力完全经红色传递给黄色（后半轴）。此时为后驱状态。

  4H模式：紫色分动组件解除2H模式下的蓝红锁定，蓝色和青色结合，前半轴动力：红色—蓝色—青色—前桥；后半轴动力：红色—黄色—后桥。由于差速器左右对称的特性，红色的动力均匀分配给蓝色（前桥）和黄色（后桥），即4H正常模式下前后动力分配50:50。

  但当前轮或后轮出现打滑时，单独的中央差速器会导致动力流失，因此超选四驱加入绿色组件——被称之为VCU的粘性耦合器！（粘性联轴节）

  粘性耦合器同时连接红色（行星架部分）和黄色（后轴输入端），正常行驶时红、黄无转速差（或转速差很小），不工作；当车辆前轮或后轮打滑时，红色和黄色必然产生较大转速差，此时粘性联轴节被动工作，模拟红、黄的刚性连接（不明白便粘性联轴节工作原理自行百度）。即限制差速器工作，相当于锁定中差，实现限滑！

  因此粘性耦合器的作用是在4H模式下，车辆前后轮打滑时，限制前后轮转速差，并非传递和分配动力，虽然其在耦合过程中，实现了类似传递扭矩的功能。

  一句线H模式能够理解为带有中央限滑差速器的全时四驱，因此能放心在公路上高速行驶。

  4HLc模式：紫色（分动控制组件）向右平移，将红（动力输出/中差壳体）、蓝（中差前半轴）、青（前轴动力输入端）啮合，按照中差锁定原理，行星齿轮差速功能失效（行星齿轮无法自转），此时中央差速器被锁定，前后轴硬连接（等同采用机械分动箱分时四驱车型的4H）。前后轴50:50稳定输出，由于中央差速器失效，不能在铺装路面使用。

  4LLc模式：中差锁定后的低速四驱，在红色（动力输出轴）前端有一组减速齿轮（图中没表示），红色输入轴的扭矩放大1.9倍，其它状态等同于4HLC（等同采用机械分动箱分时四驱车型的4L）。

  总结：兼顾公路和越野性能的超选四驱，功能丰富，可靠性强。粘性耦合器只是在4H模式下实现限滑功能，与越野环境下，4HLC和4HLC模式的可靠性无关。手动机械式分动器简单可靠，

  因此第二代劲畅作为坚守三菱越野精神的代表，依旧使用第一代超选四驱。但目前国外的第三代劲畅，采用加入电子辅助的SS4-Ⅱ。第二代超选四驱SS4-Ⅱ

  2H、4H、4HLc大多数表现在2WD/4WD选择机构的不同， 4HLc和4LLc的切换通过高/低选择机构，传动原理不再赘述，可参考一代系统。

  第二代超选四驱SS4-Ⅱ与SS4的区别是：在原有基础上加入电子辅助功能，即由超选一代分动器的手动机械式切换，变为通过ECU电控方式实现；同时，改变中央差速器结构，将一代系统的对称式圆锥行星齿轮差速器变为普通行星齿轮。4H模式下，前后33:67的动力分配，是由行星齿轮的齿比决定；此外，作为中央差速器限制结构的——电控粘液耦合器，则与一代系统的粘性耦合器无本质区别。“电控”可理解为，通过传感器控制，在车轮打滑的情况下，能够越来越好的响应并抑制中央差速器工作，根据转速的差异重新分配驱动力，以便在任何时间均保持最好的分配比。

  如果我们用超选四驱来分别对比市面常见的三种四驱形式，即全时四驱、分时四驱和适时四驱，又有哪些优势呢？

  虽然国内因为某网站的误导，曾经一度出现过超选四驱是是适时四驱的传言，但是，适时毕竟不是事实，我们该多一些分辨精神，不能只相信一家之言。

  在适时四驱中，不管中央差速器采用的是粘性联轴节还是多片离合器形式，它起到的是传递动力的作用，一旦去掉粘性联轴节或多片离合器（或因过热等原因而失效），整辆车就失去了四驱能力，只能依靠2WD行驶。

  但是超选四驱的VCU并不直接传递动力，因此即便确实因为某些原因而失效（小概率事件），帕杰罗依然是完整的四驱，超选四驱变为普通全时四驱，只是不带限滑而已，对车辆正常行驶没有影响。

  全时四驱是一套实时四驱，除了打滑，均以四轮驱动，是理论上最便捷而有效的四驱系统，如丰田LC系、奔驰G等都采用了这种形式。

  全时四驱在铺装路面可以有效提升操控稳定性，在越野路面则需要有防滑系统辅助，否则如果出现对角线车轮打滑，车辆寸步难行。因此，一套限滑装置或差速锁对于提升全时四驱的越野能力是非常必要的。

  超选四驱带来的是双重保障，在4H挡位，超选四驱已确定进入全时四驱模式，此时VCU起到了限滑作用，保证了前后的动力输出。而当遇到更高难度的越野路况时，还有4HLc也就是中央差速器锁止的挡位可选，纯机械连接更加可靠。

  分时四驱历来是越野玩家的真爱，坚固的机械结构耐用可靠。不过分时四驱需要驾驶者时刻对路面作出判断，当切换2WD或4WD时，需要停车操作，为享受越野乐趣增加了步骤。而且分时四驱的前后车轮不存在转速差，因此基本上它的4WD就告别铺装路面了。

  而超选四驱则没有这样的麻烦，它同样具有2WD模式，但是更多是为了经济型考虑，同时4WD为全时四驱，因此能兼顾铺装路面和非铺装路面。即便在越野中对比分时四驱的4WD，超选四驱也有中央差速锁能够正常的使用，锁止后越野能力和分时四驱是同等的。

  4HLc：中央差速器锁止，适用于非铺装路面，沙地、泥泞道路等，前后恒定输出。

  三菱官方介绍的4HLc模式适用于湿滑路面，个人觉得也并不准确，会造成误解，因为一般人通常理解:下雨天气的公路也可定义为湿滑。无中央差速器的4HLc模式，只适用于非铺装路面。

  同时要注意的是：无论哪代超选四驱，在4H模式下，都不宜长时间在极恶劣的路况行驶，比如沼泽、沙漠等，前后轮易频繁发生大转速差，粘性耦合器（粘性联轴节）或电控粘夜耦合器的频繁高负荷运作，都可能会发生过热现象。劲畅的粘性联轴节甚至发生过烧死的现象，但这并非设计缺陷，而是车主的使用不当造成。从原理上讲，若错误使用4H模式长时间豁车，必将对其结构寿命产生一定的影响，这也是超选四驱被广泛曲解的根源。

  三菱汽车是以赛车促进量产车进化的典型。从第一代帕杰罗开始，三菱就参与进世界上最知名的赛事活动之一——达喀尔拉力赛，之后创造了12冠，其中7连冠的前无来者的记录。常年的达喀尔长途奔袭，让三菱深谙车辆穿越所需的一切技术，因此超选四驱系统这样的技术能被三菱研究出来，也就不奇怪了。

  与此同时，三菱不仅在达喀尔拉力等越野赛事中站稳脚跟，其在WRC等房车赛事中一样锋芒毕露。Lancer evolution与帕杰罗类似，同样是从赛事中走出来的车型。凭借同样优秀的S-AWC四驱技术称霸WRC赛事多年。S-AWC全称为Super All Wheel Control，也就是超级全轮控制管理系统，这套系统是为横置发动机的轿车和城市SUV而研发，如今依然使用在Lancer车系和欧蓝德车系中。

  可以说，三菱汽车历来以技术立命，超选四驱是此公司为全世界越野爱好者贡献出来的智慧和技术的结晶，为越野车的世界添上了浓墨重彩的一笔。

  三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史，从1990年代初在帕杰罗第二代车型(V33等)上面应用以来，陆续又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统(第二代帕杰罗)变成了现在的电子辅助的SS4-II系统(第三、四代帕杰罗)。

  如果单从分动器的挡位看，V97上面的超选四驱就是一套常见的分时四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。不过有必要注意一下的是，4H模式下，一般的情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”(SS4)的称号。

  超选四驱系统的优点是100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，能够给大家提供更好的抓地力和驱动力，而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。至于4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出(以V73为例，4HLC和4LLC的扭矩输出为1:11.9)，两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。超选四驱(SS4-II)的不足之处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器(VCU)，应付一般路况毫无问题，但如果长时间处于极端情况下，它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱。

  超选四驱能够说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，之所以未能得到普遍推广，最其实是因为帕杰罗市场表现的低迷(无论是北美还是中国大陆市场，三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前)，成为“叫好不叫座”的典型代表。